Покупка 51% в норвежском холдинге Bergen Group ASA позволяет владельцу украинской бизнес-группы "Финансы и кредит" Константину Жеваго значительно упрочить позиции в сфере судостроения. Правда, добиться полной вертикальной интеграции по образцу одного из мировых лидеров отрасли, южнокорейской корпорации Hyundai, пусть и в уменьшенном виде, ему все равно не удастся. Мешает отсутствие собственных металлургических мощностей.
Рискованная инвестиция
Сообщение о новом стратегическом партнере Bergen Group появилось на фондовой бирже Осло 19 июля этого года. Согласно информации компании, 51% ее акций обошлись керченскому судостроительному заводу "Залив" К.Жеваго в 18,2 млн долл. Сделку можно было бы назвать удачной для покупателя: ведь это – мизер для компании с годовым оборотом в 582,3 млн долл. за 2012 год. Для сравнения: выручка "Залива" за данный период составила 38,6 млн долл. За это время керченский завод построил 6 корпусов и отремонтировал 35 судов.
Но в том-то и дело, что он делает только корпус, а его дальнейшей начинкой занимаются на судоверфях Бергена. Поэтому и доходы Bergen Group гораздо выше, чем у "Залива". Именно желанием продавать продукт с большей прибавочной стоимостью К.Жеваго объяснил свое решение стать мажоритарным акционером норвежской компании. Другое дело, что она сейчас не в самом лучшем положении, как и все европейское судостроение. По итогам прошлого года финансовый результат Bergen Group был отрицательный – 116,5 млн долл. Это в 6,4 раза больше, чем в 2011.
Таким образом, мотивы норвежцев понятны: они ищут любые пути для спасения и готовы хвататься за соломинку. Что же касается К.Жеваго, его игра представляется рискованной. Достаточно вспомнить, что в свое время вертикальную интеграцию бизнеса от металла и кокса до конечного потребителя пыталась построить корпорация "Индустриальный союз Донбасса" Сергея Таруты и Виталия Гайдука. С этой целью, помимо металлургических комбинатов Dunaferr в Венгрии и Huta Czestochowa в Польше, они купили в 2007 году 83% судоверфи Stocznia Gdanskа.
Опыт ИСД оказался неудачным: в польском суде сейчас рассматривается дело о банкротстве Stocznia Gdanskа, общая задолженность которой перед кредиторами в июле этого года оценивалась в 54,18 млн долл. Последний крупный заказ предприятие, специализирующееся на выпуске автомобилевозов и контейнеровозов, выполняло несколько лет назад. Таким образом, гарантированный сбыт своего толстолистового проката, который украинская корпорация рассчитывала обеспечить покупкой Stocznia Gdanskа, так и не удалось наладить.
Между тем С.Тарута и его украинский партнер по ИСД Олег Мкртчан еще и обязались вложить 24,08 млн долл. в развитие судоверфи в Гданьске. Соответствующий договор был подписан нынешней весной. Отметим, что и К.Жеваго, помимо покупки контрольного пакета акций, взял на себя дополнительные обязательства внести 8,36 млн долл. на пополнение оборотного капитала Bergen Group и предоставить 40 млн долл. в виде кредита для финансирования достройки судна.
Норвежская компания, в отличие от поляков, специализируется на изготовлении плавучих буровых платформ для морской нефтегазодобычи. Как известно, Норвегия занимает 7 место в мире по добыче нефти и 2 место по объемам экспорта газа в Европу после российского "Газпрома". Весь этот объем получается за счет добычи в Северном, Норвежском и Баренцевом морях. Однако это удовольствие – не из дешевых, и при снижении мировых цен на углеводороды местная добывающая отрасль вынуждена тоже сбавлять обороты.
А ценовые тренды в этом сегменте, несмотря на обилие прогнозов, характеризуются двумя словами: волатильность и турбулентность. Правда, выручить норвежских судостроителей К.Жеваго мог бы, разместив у них пару-тройку заказов на изготовление рудовозов для своей Ferrexpo, контролирующей Полтавский ГОК. Ранее Ferrexpo взяла в аренду балкер для перевалки ЖРС на океанские суда класса capesize и логично было бы теперь обзавестись собственной грузовой флотилией.
Вероятно, на это рассчитывают и норвежцы, поскольку исполнительный директор Bergen Group Эсли Солхейм, комментируя сделку с К.Жеваго, упомянул о том, что тот владеет британской Ferrexpo. Но ее возможности расширения также ограничены мировыми ценами на железную руду. А они только в III квартале снизились на 7-15% по отношению ко II кварталу для поставок по долгосрочным контрактам. И это на фоне растущих производственных издержек, в том числе у ПГОКа. В таких условиях амбициозные проекты развития приходится откладывать в долгий ящик до лучших времен.
Туманное будущее
К.Жеваго в интервью СМИ отметил, что 40% строительства нефтегазового флота в мире приходится на Норвегию. Однако даже беглого взгляда на ситуацию в отрасли достаточно, чтобы убедиться: праздник сегодня на улице азиатских корабелов. Так, 98% новых заказов в последние годы приходится на этот регион, по оценкам профильного издания Worldyard. В период кризиса 39% новых заказов получает Китай, у Южной Кореи – 32%, у Японии – 24%. Эти же страны являются мировыми лидерами по вводу плавсредств в эксплуатацию. Только в другой последовательности: Южная Корея, Япония и Китай с долей 38%, 30% и 24%.
По мнению аналитиков, Германия и Турция, которые с объемом новых построенных судов 1,5% и 1,1% занимают 4 и 5 места в мировом табеле о рангах, будут вытеснены Индией и Филиппинами, имеющими 2,1% и 1,1% новых заказов. Долгосрочные прогнозы тоже выглядят неутешительно для Европы. Базовый сценарий предполагает, что к 2030 году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана. За Южной Кореей, Японией и Европой останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов.
При этом в Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение полностью исчезнет. Для Украины, например, остается строительство только самых простых по начинке судов. Это означает, что и для норвежских судоверфей будущее довольно неопределенно. Рост мировой добычи сланцевого газа и развитие технологий по транспортировке СПГ, например, железнодорожными цистернами, несут значительные риски для нефтегазодобывающей промышленности в Норвегии. Последний фактор связан с тем, что себестоимость добычи в Персидском заливе намного ниже, чем в Баренцевом море.
Поэтому пока норвежцы держатся только за счет географической близости к потребителю. Но и ближневосточные конкуренты не сидят, сложа руки, думая над снижением логистических затрат. А работать для той же Бразилии, активно развивающей морскую нефтегазодобычу с помощью национальной компании Petrobras, не особо выгодно из-за протекционизма. Так, к участию в ее тендерах допускаются иностранные компании только в консорциуме с бразильскими судоверфями. При этом они должны выполнять не менее 60% объема работ.
Возвращаясь к опыту ИСД в Гданьске, следует отметить, что корпорации С.Таруты и О.Мкртчана так и не удалось создать полную вертикальную интеграцию. В частности, у нее отсутствуют сырьевые ресурсы по железной руде и коксующемуся углю. У К.Жеваго, как уже отмечалось, нет проблем с ЖРС. Зато нет сталеплавильного и прокатного производства. Планы по его созданию владелец группы "Финансы и кредит" вынашивает давно, но пока что они отодвинуты на неопределенный срок из-за глобального кризиса.
Речь идет о строительстве электрометзавода "Ворскла-сталь" в Полтавской области и металлопрокатного завода Vorskla Steel в Венгрии. При их наличии стоимость продукции "Залива" удалось бы существенно снизить. Но пока К.Жеваго далек от повторения опыта южнокорейской корпорации Hyundai, имеющей собственный металлургический дивизион Hyundai Steel, а также судостроительное подразделение Hyundai Heavy Industries.
